Final de tràmits del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible i Segura. És hora d’activar les propostes

El pla de mobilitat urbana sostenible s’ha redactat per iniciativa conjunta de la Diputació de Barcelona, Àrea Metropolitana de Barcelona i Ajuntament de Barberà, en compliment de l’obligació legal de tots els municipis de més de 20.000 habitants de disposar d’un pla per aconseguir una mobilitat més sostenible, que repercuteixi, entre d’altres, en una millora de la qualitat de l’aire i en general de les condicions de vida dels ciutadans de Barberà del Vallès.

La sostenibilitat exigeix la reducció de l’ús del vehicle privat i especialment la regulació dels desplaçaments en aquest mitjà de transport. En aquest sentit, la garantia d’una mobilitat sostenible i segura en tota la tipologia de plantejaments equilibrats esdevé el model, no només d’una ciutat més justa i de major qualitat de vida, sinó en un element substancial per a la seva potenciació econòmica.
La mobilitat actual disposa d’una oferta amplíssima, fruit de l’augment de la demanda actual i de la globalització de les activitats, que fan possible uns desplaçaments cada cop més ràpids i dinàmics, possibilitant així el desenvolupament econòmic. Però tota aquesta mobilitat genera un impacte sobre el territori i el medi natural, que cal controlar de manera que s’assoleixi l’equilibri entre mobilitat i sostenibilitat.

A Barberà del Vallès, hi ha diverses barreres físiques (línia de ferrocarril, Autopista AP-7, C-58) i naturals (Riu Ripoll) que provoquen una separació entre el nucli principal de la població amb altres barris i part dels polígons industrials. Un dels principals centres atractors de viatges del municipi, el centre comercial Baricentro, també es localitza separat de la resta del nucli per l’autopista AP-7 i la carretera N-150. Aquesta disposició territorial provoca que la mobilitat quotidiana, tant la interna com la de connexió i la de pas, sigui complexa i sovint massa depenent del vehicle motoritzat. El centre urbà, configurat també com un focus d’atracció terciari, disposa d’un espai viari limitat, que cal ordenar per tal d’equilibrar l’oferta disponible per a cada mitja de transport. D’altra banda, el transport públic ha de satisfer amb competitivitat la demanda procedent de l’exterior i la interna que té com a destinació altres municipis. La proximitat amb Barcelona provoca que aquests fluxos siguin molt importants.

El pla fa una diagnosi de la situació, a partir de la qual formula un seguit de propostes; reproduïm aquí alguna dada destacada d’aquesta diagnosi: – A Barberà realitzem 114.500 desplaçaments al dia (3,7 desplaçaments/habitant). Internament ens movem de forma sostenible, ja que el 89% dels desplaçaments
es fan a peu 66.500 diaris) o en bici (830). En les relacions de connexió externes s’utilitza majoritàriament el vehicle motoritzat (72%). – Barberà és el tercer municipi de la 2a Corona més sostenible, ja que el 66% dels desplaçaments que realitzen les persones residents a Barberà es fan en mitjans de transport sostenible (a peu, en bicicleta i en transport públic). – La morfologia del municipi, relativament planer i amb distàncies assumibles, i la concentració de serveis afavoreix la mobilitat a peu. A això cal afegir la comoditat dels espais per on circulen els vianants: zones de vianants, parcs i espais oberts, voreres amples, passos de vianants, en general a totes les cruïlles i ben localitzats, elements reductors de velocitat que afavoreixen un trànsit calmat i una indisciplina
d’estacionament poc rellevant. La via amb un major volum de vianants ha estat l’Av. de la Generalitat (4.700 vianants/dia), en general s’obtenen intensitats d’entre 1.000 i 2.000 vianants/dia. S’observen algunes deficiències com voreres estretes o amb obstacles, que s’han de corregir. – Algunes connexions interurbanes es poden realitzar a peu amb l’entorn més immediat (Badia i Sabadell), però no és així en l’itinerari cap a Cerdanyola i el de Ripollet que és millorable. – La mobilitat en bicicleta disposa de 12 Km d’oferta de vies ciclables (15% del total de la xarxa viaria) el que determina una presència destacable de ciclistes a gairebé tot el nucli, essent els principals carrers: Ctra. de Barcelona, c. Nemesi Valls i Av. de la Generalitat. En general l’oferta es troba en bon estat. Igual que en el cas dels vianants el relleu suau afavoreix aquest mitjà de transport. El riu Ripoll i el ferrocarril són les principals barreres físiques a la mobilitat en bicicleta; per aquest motiu, la permeabilitat amb el barri de Can Gorgs II i amb els polígons de l’altra banda del riu és limitada. La connexió amb Sabadell és bona, regular amb Ripollet i inexistent amb Badia (tot i la continuïtat urbana) i Cerdanyola. – El 8% dels desplaçaments de residents es realitza en transport públic i el 19% dels desplaçaments de connexió. De tots els desplaçaments en transport públic, pràcticament s’utilitzen en la mateixa proporció els modes ferroviaris (39%) i l’autobús (38%). La xarxa ferroviària presenta un bon servei, en quant a velocitat comercial, connectivitat, intermodalitat, freqüència de pas y accessibilitat. Gairebé 5.300 usuaris/dia utilitzen RENFE, essent els principals municipis de destinació Barcelona (50%), Sabadell i Terrassa. La connectivitat amb el bus urbà complementa el servei. Quant a la xarxa de busos, les dades de demanda no són molt elevades i en el cas del bus urbà destaca l’elevat percentatge d’usuaris que viatgen gratuïtament (aplega 91.900 viatgers/any, dels quals una quarta part viatja gratis). Tot i això el servei urbà és positiu per a la connectivitat interna tot i que les freqüències de pas són baixes; els busos interurbans complementen l’oferta per connectar la mobilitat interna amb transport públic. Manca la connectivitat de les línies interurbanes amb l’estació de Renfe. En conjunt el transport públic col·lectiu de Barberà ofereix una bona cobertura territorial. – Pel que fa la mobilitat en vehicle motoritzat destacar que, en general, el nucli urbà disposa de vies amb un trànsit calmat, exceptuant algunes vies principals (Ronda Unió i c. Serra de la Salut). A aquest fet contribueixen l’elevat nombre d’elements reguladors del trànsit (semàfors i rotondes) així com els reguladors de la velocitat. Únicament a la Ctra. de Barcelona, on la demanda és més elevada, existeixen dos carrils per sentit. Aquesta es configura com a la principal via d’accés
al nucli, i és on es detecta un major volum de trànsit. En relació a la demanda, destacar l’ús de la Ctra. de Barcelona als desplaçaments de connexió amb els
municipis de l’entorn (Sabadell i Cerdanyola). En moltes ocasions, els usuaris podrien anar a peu o en bicicleta, fet que es podria fomentar si l’oferta destinada al vehicle privat fos més reduïda. – Pel que fa a l’aparcament, al conjunt de l’àmbit d’estudi existeix superàvit global, és a dir, el conjunt de l’oferta per al resident és superior a la demanda, en unes 1.800 places. – La zona blava funciona correctament a la zona analitzada. La resta de vies disposen d’oferta suficient, especialment degut a la presència dels solars d’aparcament, on l’ocupació és reduïda. – Un dels principals problemes relacionats amb l’aparcament és l’existència
d’indisciplina sobre vorera a les zones industrials del nucli urbà. – Per últim i pel que fa a la distribució de mercaderies senyalar que l’ocupació de les reserves destinades a aquestes operacions és del 54% de mitjana.

Deixa un comentari